Le contrat de 45 000 dockers de la côte est des États-Unis expire en septembre 2024.
Par Erik Schreiber
Harold Daggett, président de l’International Longshoremen’s Association (ILA), a déclaré aux membres du syndicat lors d’une conférence la semaine dernière de se préparer à une grève si aucun nouvel accord avec les employeurs n’est conclu avant l’expiration du contrat actuel le 30 septembre 2024. Il a réitéré une affirmation antérieure selon laquelle le contrat ne serait pas prolongé.
Ces déclarations, qui interviennent près d’un an avant l’expiration du contrat, témoignent d’une grande inquiétude au sein de la direction de l’ILA quant à la manière dont elle sera en mesure de contrôler la colère des travailleurs. M. Daggett tente de contrôler l’opposition en adoptant une attitude militante et en proférant des menaces qu’il n’a pas l’intention de mettre à exécution. Comme Willie Adams, président de l’ILWU (International Longshore and Warehouse Union), l’a fait sur la côte ouest, M. Daggett travaillera en étroite collaboration avec le président Joe Biden pour tenter de violer la volonté des membres, d’empêcher une grève et d’imposer un contrat favorable à l’entreprise. L’issue sera déterminée par la capacité des travailleurs à s’organiser en rébellion contre l’appareil syndical corrompu.
Environ 70 000 dockers sont membres de l’ILA, tant sur la côte Est que sur les Grands Lacs et le Golfe du Mexique. Le contrat de six ans qui expirera en septembre prochain couvre 45 000 de ces travailleurs sur la côte Est.
Lors de la conférence de la semaine dernière, M. Daggett a proclamé que l’ILA parviendrait à « un accord historique ». Lors d’une réunion en juillet, il a prévenu que si les employeurs tentaient de remplacer des emplois par l’automatisation, ils se verraient « rappeler douloureusement que ce sont les dockers qui ont amené ces entreprises là où elles sont aujourd’hui ». Mais le fait que l’ILA n’ait jusqu’à présent formulé aucune revendication spécifique concernant le contrat révèle que ces déclarations ne sont que de la poudre aux yeux.
L’histoire de M. Daggett en dit long sur sa véritable orientation. En 1980, il a été nommé secrétaire-trésorier et agent d’affaires de la section locale 1804-1 de l’ILA. Depuis lors, il n’a cessé d’occuper des postes de plus en plus importants au sein de la direction de l’ILA. M. Daggett en est à son quatrième mandat de président de l’ILA. L’année dernière, il a perçu un salaire brut de 638 439 dollars, ce qui le place dans le premier pour cent des salariés du pays. Il représente une couche sociale qui n’a rien en commun avec les dockers qu’il est censé représenter.
Daggett semble également avoir d’autres relations peu recommandables. En 2005, un procureur fédéral, le Federal Bureau of Investigation, le ministère du travail et la Waterfront Commission of New York Harbor ont intenté une action civile pour racket contre Daggett et trois autres hauts responsables de l’ILA. L’action en justice décrit Daggett comme un associé de longue date de la famille criminelle Genovese et affirme qu’il a été placé à des postes syndicaux importants avec le soutien du crime organisé. Elle affirme également que M. Daggett et d’autres personnes ont conspiré pour attribuer un contrat lucratif du fonds de prévoyance sociale de l’ILA à une société affiliée au crime organisé.
Lors d’une audition de la Commission du front de mer en 2010, M. Daggett a défendu le salaire du délégué syndical Ralph Gigante, neveu de Vincent « Chin » Gigante, le défunt patron de la famille Genovese. Pour avoir travaillé moins de 30 heures par semaine, Gigante a reçu un salaire de 400 000 dollars. Daggett a déclaré que ce n’était « pas beaucoup d’argent aujourd’hui ».
Les analystes du secteur du fret pensent que l’ILA cherchera à obtenir un contrat comme celui que l’ILWU a imposé à ses membres sur la côte ouest au début de l’année, après avoir laissé les travailleurs sur le carreau pendant un an après l’expiration du dernier contrat. Cet accord pourri prévoyait une augmentation salariale de 32 % sur six ans, ce qui est loin de compenser l’impact de l’inflation des trois dernières années et des années à venir. L’accord prévoyait également une « prime de héros » unique de 70 millions de dollars pour récompenser les travailleurs de leur travail pendant la pandémie. Cette prime, qui sera imposée, n’indemnise pas suffisamment les dockers pour les risques graves auxquels ils ont été confrontés au début de la pandémie. De plus, elle ne représente qu’une fraction des milliards de dollars de bénéfices que les travailleurs ont générés pour les entreprises grâce à leur travail.
L’ILA a également déclaré qu’elle chercherait à obtenir des clauses contractuelles garantissant son contrôle dans tous les ports relevant de sa compétence. Elle cherchera également à obtenir des conditions lui permettant de s’établir dans de nouveaux terminaux. Mais pour la bureaucratie de l’ILA, la « représentation » syndicale ne signifie que la garantie d’un flux constant ou croissant de l’argent des cotisations des travailleurs.
Les mêmes considérations ont motivé l’action en justice intentée par l’ILA contre l’United States Maritime Alliance et les compagnies maritimes Hapag-Lloyd et OOCL. Il s’agit d’un litige juridictionnel concernant le terminal Leatherman dans le port de Charleston, en Caroline du Sud. L’ILA s’oppose à ce que les compagnies embauchent des employés de l’État, plutôt que des membres de l’ILA, en tant qu’opérateurs de matériel de levage. Les dirigeants de l’ILA réclament 300 millions de dollars, et l’affaire est actuellement portée devant la Cour suprême des États-Unis.
Une grève dans les ports de la côte est aurait de graves conséquences économiques. Pour éviter les retards, de nombreux chargeurs ont envoyé leurs marchandises dans les ports de la côte Est au détriment de ceux de l’Ouest. De juillet à septembre, les principaux ports de la côte Est et du Golfe ont traité 51 % des importations conteneurisées des États-Unis, et les principaux ports de la côte Ouest 49 %, selon les statistiques citées par FreightWaves. Outre les marchandises asiatiques, les ports de la côte est et du golfe du Mexique traitent d’importants volumes de marchandises en provenance d’Europe et d’Amérique du Sud. Presque toutes les importations conteneurisées en provenance d’Europe sont traitées par les ports de la côte est et du golfe du Mexique, selon le Bureau du recensement des États-Unis.
Les implications politiques d’une grève seraient au moins aussi importantes. Une frappe interférerait avec la politique bipartisane d’envoi d’armes à Israël pour sa campagne génocidaire à Gaza. Elle saboterait également le soutien militaire américain à la guerre par procuration contre la Russie en Ukraine et compliquerait les plans de guerre avec l’Iran et la Chine. En outre, le déclenchement d’une grève des dockers à la veille de l’élection présidentielle de 2024 constituerait un embarras politique majeur pour M. Biden.
M. Biden interviendra pour empêcher une telle grève, tout comme il est intervenu dans les luttes des travailleurs sur les docks de la côte ouest, chez les trois grands constructeurs automobiles, chez UPS et dans les chemins de fer de marchandises. À l’instar du président des Teamsters, Sean O’Brien, et du président des Travailleurs unis de l’automobile, Shawn Fain, M. Daggett se fera le complice de M. Biden.
Si les dockers de la côte Est veulent mener une véritable lutte pour préserver leurs emplois et obtenir des salaires décents, ils doivent prendre l’initiative eux-mêmes. Pour ce faire, ils devront former des comités de base indépendants de la direction de l’ILA et des deux partis favorables à l’entreprise. Le moment est venu pour les travailleurs de formuler des revendications et d’élaborer une stratégie pour les obtenir. Le World Socialist Web Site est prêt à aider les dockers dans cette lutte.