Les travailleurs canadiens et américains de l’automobile doivent lutter ensemble dans la bataille de contrats qui s’annonce
Les constructeurs automobiles mondiaux, y compris les Trois de Detroit au Canada et aux États-Unis, mènent un assaut majeur contre les travailleurs qui travaillent dans leurs usines. Les travailleurs canadiens et américains de l’automobile doivent saisir l’occasion offerte par les prochaines expirations de contrats des deux côtés de la frontière pour s’unir dans une lutte puissante et coordonnée au niveau international contre General Motors, Stellantis et Ford.
Pour la première fois depuis 1999, les travailleurs du Canada et des États-Unis se battront en même temps pour obtenir de nouveaux contrats. Le 14 septembre, les contrats couvrant 150 000 membres des Travailleurs unis de l’automobile (TUA) dans les trois entreprises de Détroit expireront. Quatre jours plus tard, les contrats de 18 000 travailleurs d’Unifor au Canada arriveront à échéance avec les mêmes employeurs.
Les enjeux pour les travailleurs de l’automobile des deux côtés de la frontière sont considérables. Les patrons de l’automobile mènent un assaut mondial sans relâche pour réduire les coûts de main-d’œuvre et supprimer des emplois afin de dominer les marchés et les technologies des véhicules électriques (VE). Des plans détaillés ont déjà été élaborés pour financer la transition vers les VE tout en maintenant les énormes bénéfices des entreprises en supprimant encore davantage les salaires, en réduisant ce qui reste des protections contre les heures supplémentaires forcées, en augmentant les quotas de production et en supprimant les règles de travail normales.
Pour faire face à cette menace, les travailleurs de l’automobile aux États-Unis ont commencé à former leurs propres comités de base, indépendants de la bureaucratie de l’UAW qui a présidé à des décennies de contrats de concessions, tout en se gavant de pots-de-vin et de commissions occultes de la part des entreprises.
Une déclaration des travailleurs de l’automobile circule déjà dans les usines automobiles du Midwest américain. Elle déclare : « Pour que cette opportunité soit saisie et aboutisse à une victoire claire pour les travailleurs, nous appelons à la formation de comités de base dans chaque usine, chaque entrepôt et chaque lieu de travail. Un réseau de ces comités à l’échelle de l’industrie fournira le cadre organisationnel nécessaire à une lutte coordonnée et unifiée de tous les travailleurs pour des salaires plus élevés et des conditions de travail décentes, et préparera le terrain pour une grève internationale des travailleurs de Ford, GM et Stellantis dans toute l’Amérique du Nord ».
Les travailleurs des usines canadiennes doivent se joindre à cette initiative. Après tout, les déclarations de la présidente d’Unifor, Lana Payne, et de ses lieutenants au sein de l’exécutif du syndicat montrent clairement que ces bureaucrates, qui ont aidé pendant des décennies les entreprises en opposant les travailleurs américains à leurs frères et sœurs canadiens dans une course sans fin vers le bas, intensifieront la promotion d’un nationalisme canadien empoisonné afin de diviser les travailleurs lors de la bataille pour les contrats de 2023.
Depuis la scission réactionnaire des Travailleurs canadiens de l’automobile (TCA) d’avec les TUA en 1985, les bureaucraties syndicales des deux côtés de la frontière ont vomi un nationalisme réactionnaire pour diviser les travailleurs et justifier leur partenariat avec les entreprises de l’automobile. En offrant continuellement des concessions sur les salaires, les avantages sociaux et les conditions de travail, l’UAW et les TCA, qui ont rejoint Unifor lors de sa fondation en 2013, rivalisent dans un « coup de fouet » incessant de concessions contractuelles d’un côté à l’autre de la frontière. Cependant, les ennemis des travailleurs américains et canadiens de l’automobile ne sont pas les uns les autres, ni les travailleurs du Mexique, d’Asie, d’Europe ou d’ailleurs, mais les entreprises automobiles mondiales et les banques et institutions financières géantes qui attaquent les travailleurs du monde entier.
Plutôt qu’une initiative de solidarité internationale, les pressions exercées par Unifor pour que les contrats canadiens et américains expirent simultanément ont marqué une escalade de cette stratégie nationaliste et corporatiste. Lors des négociations de 2020, Jerry Dias, ancien président d’Unifor aujourd’hui en disgrâce, a plaidé avec succès en faveur d’un accord de trois ans plutôt que du contrat traditionnel de quatre ans. Il a fait valoir qu’un contrat plus court était nécessaire pour que les contrats canadiens et américains expirent en même temps, ce qui mettrait Unifor en meilleure position pour concurrencer l’UAW en vue d’obtenir des investissements de la part des constructeurs automobiles.
Quels que soient les calculs de la bureaucratie d’Unifor, les travailleurs de l’automobile des deux côtés de la frontière devraient saisir l’occasion qui leur est offerte par l’expiration conjointe de leurs contrats pour construire un mouvement unifié à l’échelle de l’Amérique du Nord afin de faire valoir leurs revendications.
Compte tenu du fait que les contrats automobiles canadiens et américains arrivent à échéance en même temps, Dave Cassidy, président de la section locale 444 d’Unifor pour les travailleurs de Windsor Stellantis, s’est fait le porte-parole de l’ensemble de la direction lorsqu’il a déclaré aux journalistes, au début de l’année, que la stratégie du fouet du syndicat allait se poursuivre. Pour l’appareil d’Unifor, ce ne sont pas les entreprises qui sont l’ennemi, mais les travailleurs de l’automobile aux États-Unis. « Nous sommes tous les deux en train d’agir en même temps », a déclaré M. Cassidy. « Le fait est que s’il s’agit du produit, je peux jouer gentiment dans le bac à sable jusqu’à ce que les faits montrent que c’est entre nous et l’UAW, et alors les gants tombent.
Lors d’une récente visite à l’usine d’assemblage Stellantis à Brampton, en Ontario, Mme Payne s’est efforcée de rassurer Mark Stewart, directeur de l’exploitation de l’entreprise pour l’Amérique du Nord, sur le fait qu’Unifor n’avait pas l’intention de profiter de cette occasion historique pour mener une lutte commune à l’échelle de l’Amérique du Nord contre les plans de restructuration des Trois de Detroit.
Posant avec Stewart et échangeant des plaisanteries comme de vieux amis, Mme Payne a tenu à l’assurer que le rôle d’Unifor en tant que partenaire junior fiable des entreprises et principal soutien du gouvernement libéral fédéral favorable à la guerre et à l’austérité se poursuivrait. « Unifor a son propre travail à faire », a-t-elle déclaré, ignorant les dynamiques internationales qui influencent la stratégie globale des entreprises automobiles transnationales. « Nous avons nos propres membres à représenter. La situation est différente au Canada et nous allons tracer notre propre voie dans cette négociation », a déclaré Mme Payne. C’était de la musique pour les oreilles de Stewart. « Nous sommes ravis, a-t-il déclaré, de poursuivre notre excellente relation de travail.
Mais en quoi consiste exactement cette « excellente relation de travail » ?
À partir de 2024, Stellantis réoutillera l’usine de Brampton pour la préparer à une nouvelle architecture flexible permettant la production de véhicules électriques et hybrides. La plupart des travailleurs de l’usine seront licenciés pendant près d’un an. Pourtant, Stellantis n’a pas donné d’informations sur la plupart des engagements en matière de produits qui seront pris lors de l’éventuel redémarrage de l’usine. Un modèle électrique de Jeep a été mentionné, mais il n’emploiera qu’un petit pourcentage des travailleurs licenciés.
Les dirigeants de l’industrie automobile salivent à la perspective d’une réduction de 40 % du nombre de travailleurs nécessaires à la production de véhicules électriques. En outre, comme l’a déjà montré le passage à la production intégrale de véhicules électriques à l’usine GM CAMI d’Ingersoll, en Ontario, les longs licenciements et les « compléments de revenu » dérisoires ont poussé de nombreux travailleurs de l’automobile à faire appel aux banques alimentaires pour nourrir leur famille. En refusant d’annoncer des allocations de produits supplémentaires pour Brampton, la direction cherche à tenir le marteau sur les négociations contractuelles à venir. Comme GM et Ford, Stellantis insiste sur le fait que le passage coûteux à la production de VE – même avec des aides gouvernementales massives – doit être payé par un accord salarial inférieur, de longs licenciements, une accélération et de nouvelles concessions en matière de règles de travail.
Aux États-Unis, les apologistes de l’UAW, profondément détesté, ont cherché à mettre en contraste la soumission éhontée d’Unifor avec celle des dirigeants « réformateurs » récemment installés au sein du syndicat américain. Le nouveau président de l’UAW, Shawn Fain, insistent-ils, est prêt pour une « guerre » contre les Trois de Detroit. Ils citent son refus de participer à la traditionnelle « poignée de main » avec les responsables des négociations de l’entreprise.
Mais les remarques de Fain sur la lutte contre la « cupidité des entreprises » ne sont rien d’autre que le fonds de commerce des bureaucrates syndicaux qui cherchent à étouffer tout mouvement indépendant des travailleurs de l’automobile qui pourrait échapper à leur contrôle. Les travailleurs ont déjà remarqué que M. Fain a été pendant longtemps un fidèle soutien pour chaque contrat de concession depuis qu’il a été promu à un poste bien rémunéré de cadre supérieur au siège national il y a dix ans.
Les travailleurs des deux côtés de la frontière devraient également se pencher sur la trahison de Fain lors d’une grève militante des membres de l’UAW à l’usine de batteries de Clarios, dans l’Ohio, peu de temps après son accession à la présidence du syndicat. Par deux fois, les travailleurs ont rejeté des propositions de contrat misérables, tandis que l’UAW s’efforçait d’isoler la grève et ordonnait à ses différentes sections locales de traiter les batteries produites par des briseurs de grève et destinées à des opérations d’assemblage. Abandonnés par le syndicat, les travailleurs ont estimé qu’ils n’avaient pas d’autre choix que d’accepter finalement un nouvel accord pourri.
Les revendications des comités de base
Les travailleurs américains de l’automobile qui ont formé leurs propres comités de base, indépendants et opposés à la bureaucratie de l’UAW, ont présenté leurs propres revendications dans le cadre de la lutte contractuelle à venir.
- Pas un seul licenciement ou fermeture d’usine ! Les progrès de l’automatisation et de la technologie doivent être déployés pour raccourcir la semaine de travail, et non pour mettre les travailleurs au chômage et augmenter les profits. Si la fabrication des VE nécessite moins d’heures de travail, la semaine de travail devrait être réduite, passant des 40, 50, voire 60 heures de travail habituelles à 30 heures par semaine, sans perte de salaire et en répartissant le travail entre tous les travailleurs.
- Une augmentation générale des salaires de 40 % et le rétablissement des augmentations du COLA (coût de la vie), pour compenser les années de gel des salaires et les ravages causés par une inflation élevée.
- La fin de tous les systèmes de rémunération par paliers et de « progression », en amenant immédiatement les travailleurs des paliers inférieurs à la rémunération et aux avantages les plus élevés.
- Le transfert de tous les travailleurs temporaires et à temps partiel vers le statut de travailleurs à temps plein, avec un salaire et des avantages complets.
- Le financement intégral des retraites et des soins de santé de qualité pour tous les travailleurs actuels et les retraités.
- Le rétablissement de la journée de huit heures avec des salaires qui nous permettent de subvenir à nos besoins et à ceux de nos familles.
- Le contrôle par la base de la vitesse des lignes et des normes de production, qui doit être négocié par les comités locaux de la base, afin de garantir que la santé et la sécurité des travailleurs passent avant tout.
Source: https://www.wsws.org/en/articles/2023/07/27/kxes-j27.html