Depuis près de trois mois, Tesla résiste à l’action industrielle d’IF Metall. Le syndicat espère que l’absence d’une pièce en aluminium en provenance de Suède mettra des bâtons dans les roues de Tesla. Le syndicat a demandé à trois experts d’évaluer l’impact de la grève.
Un mois après le début de la grève de Tesla, IF Metall a arrêté la production de composants pour les voitures Tesla à Hydro Extrusion à Vetlanda.
Il s’agit de profilés en aluminium utilisés dans la protection contre les chocs des voitures.
Veli-Pekka Säikkälä, secrétaire aux négociations collectives de l’IF Metall, estime que cette action industrielle est efficace et est convaincu qu’elle contribuera à ce que Tesla arrête une grande partie de la production dans son usine de Berlin dans un avenir proche.
Work a demandé à trois experts en chaînes d’approvisionnement automobile d’évaluer si Tesla peut se passer des composants de Vetlanda.
Jonas Jansson, chef de département à l’Institut national suédois de recherche sur les routes et les transports (VTI).
« Les exigences relatives aux pièces d’une voiture sont généralement très élevées », explique Jonas Jansson, qui a lui-même travaillé dans l’industrie automobile.
– La plupart des éléments d’une voiture sont rigoureusement testés. Les composants doivent répondre à un certain nombre d’exigences en matière de solidité, de résistance à la chaleur, etc.
– Ainsi, même s’il existe d’autres entreprises capables de fabriquer le même composant qu’Hydro Extrusion, de nombreux tests pourraient être nécessaires si Tesla devait trouver un nouveau fournisseur.
Jonas Jonasson souligne qu’il n’est pas un expert des composants en aluminium pressé et qu’il ne sait pas combien de fabricants existent dans ce domaine.
Ala Arvidsson, maître de conférences à l’université technologique Chalmers de Göteborg.
Les chercheurs de Chalmers n’ont pas mené d’étude sur la situation spécifique créée par le conflit entre Tesla et IF Metall.
Mais le marché des produits en aluminium n’est ni très grand ni très concentré sur quelques fabricants, explique Ala Arvidsson.
– Cela peut créer une dépendance à l’égard d’un fournisseur particulier. D’autres aspects, tels que les coûts de développement, peuvent rendre difficile le changement de fournisseur.
Mais il existe d’autres fabricants vers lesquels Tesla peut se tourner, explique Ala Arvidsson.
– Je peux imaginer que, dans une certaine mesure, ils passent déjà d’un fournisseur à l’autre pour éviter les arrêts de production.
Peter Bryntesson, PDG de Fordonskomponentgruppen (FKG), une organisation commerciale pour les fournisseurs scandinaves de l’industrie automobile :
« Tesla fabrique au total jusqu’à 1,8 million de voitures dans plusieurs usines à travers le monde », rappelle Peter Bryntesson.
– D’après ce que j’ai compris, Hydro Extrusion n’approvisionne que l’usine de Berlin. Tesla peut donc probablement rediriger les volumes de ceux qui livrent les usines aux États-Unis et en Chine.
Mais ce n’est certainement pas ce que souhaite un constructeur automobile », ajoute Peter Bryntesson.
– Même s’il s’agit exactement du même article, les outils nécessaires sont différents. Un tel changement est donc compliqué, difficile, mais réalisable.
Selon Peter Bryntesson, les constructeurs automobiles ont parfois deux fournisseurs pour le même article dans une usine. Mais ils ne nous en parlent pas.